Die dänischen Gerichte nutzen mehrere Möglichkeiten der Zustellung von Mitteilungen.

Die Art der Zustellung liegt jeweils im Ermessen des Gerichts.

Im Folgenden sind Zustellungsmethoden aufgeführt, die alle gleichermaßen geeignet, wirksam und rechtmäßig sind.

Briefliche Zustellung

Das Gericht verschickt seine Mitteilung als Schreiben auf dem normalen Postwege. Der Empfänger muss unterschreiben, dass er/sie die Nachricht erhalten hat. Dieser Nachweis ist dem Gericht zu übermitteln; erst dann gilt die Mitteilung als zugestellt.

Telefonische Zustellung

Das Gericht ruft die Person, der eine Mitteilung übermittelt werden soll, an – wobei die Benachrichtigung auch schriftlich erfolgen muss. Nach dem Telefonat verschickt das Gericht eine Bestätigung, dass die telefonische Zustellung erfolgt ist.

Zustellung durch einen Zustellungsbeamten

Das Gericht beauftragt einen Zustellungsbeamten mit der Zustellung der Mitteilung. Der Zustellungsbeamte sucht den/die Empfänger/in an dessen/deren Wohnsitz, Aufenthaltsort, Arbeitsstelle o. Ä. auf. Wird der/die Empfänger/in nicht persönlich angetroffen, so kann die Zustellung auch an dessen/deren Angehörige, Vermieter, Arbeitgeber, Angestellte o. Ä. erfolgen.

Zustellung durch die Polizei

Das Gericht beauftragt die Polizei mit der Ermittlung des Aufenthaltsorts des/der Empfänger/in, sofern die bisher erwähnten Arten der Zustellung sich als 'fruchtlos' erwiesen haben.

Statstidende [dän. Gegenstück zum Bundesanzeiger]

Eine Nachricht kann letzten Endes auch über das Mitteilungsblatt Statstidende bekanntgemacht werden, wenn die betreffende Person nicht durch die Polizei ausfindig gemacht werden kann. In Verbindung mit der Bekanntgabe im Blatt erfolgt auch eine Benachrichtigung per Post. In der Statstidende-Nachricht wird die Person zur Kontaktaufnahme mit dem Gericht aufgefordert.

Vereinfachte digitale Zustellung

Es steht der Vorschlag einer vereinfachten digitalen Zustellung im Raum.

Diese Vorgehensweise würde den Gerichten die Zustellung in Strafverfahren erheblich erleichtern. Die Einführung dieser Praxis hätte zur Folge, dass Gerichte in Strafsachen mittels Digitaler Post einer Person Mitteilungen übermitteln könnten, die (vor)geladen, angeklagt oder der eine gerichtliche Entscheidung verkündet werden soll. Im rechtlichen Sinne gelte die digitale Mitteilung als erhalten und zugestellt, sobald sie geöffnet, verschoben oder gelöscht würde.

Das Gerichtswesen hat wissen lassen, dass dieses System noch nicht zufriedenstellend funktioniert, weshalb seine Einführung bis auf weiteres verschoben worden ist.

Die oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Obwohl der Frachtführer während seiner Aufenthalt auf einem Rastplatz nicht den Trailer abgeschlossen hatte, hatte das Gericht Ihn nicht verantwortlich für den Diebstahl von Wein gefunden.

Der Vorgang

Ein Weinhändler hatte eine Vereinbarung mit einem Transportunternehmen für die Transport von besonders teuer Wein vom Sweden nach Dänemark getroffen, und der hatte eine Vereinbarung mit einem anderenTransportunternehmen gemacht.

Die 2 Frachtführere des Transportunternehmens wurde vor dem Transport nur mitgeteilt, dass sie eine Pa`lette abholen sollten. Sie erhalten nicht Auskunft über den Güter, die in schwarz Plastik eingepackt waren, und sie konnten nicht den Inhalt sehen.

Sie hatten die Pa`lette im Stockholm abgeholt und sie im Güterraum geladen und nach Dänemark gefahren. Der Güterraum wurde nicht abgeschlossen.

Am Abend mussten sie eine Pause machen laut den Regeln für Fahr- und Ruhezeit, und sie hatten auf einem Rastplatz geparkt.

Der Rastplatz war föllig beleuchtet, und Leute waren dort die ganze Nacht, und von dem beleuchtete Restaurant, die am Nacht geöffnet war, war Ausblick über dem Parkplatz.

Am Morgensind sie weitergefahren, und erst später derselben Tag hatten sie entdeckt, dass die Güter gestohlen war.

Die Versicherungsgesellschaft hatte geltend gemacht, dass das Transportunternehmen für den Diebstahl verantwortlich war, weil die Frachtführere den Trailer nicht abgeschlossen hatten.

Ferner hatte die Versicherungsgesellschaft angeführt, dass wein als Diebstahlgeeignete Ware bezeichnet werden müssen, ungeachtet ob der Wein billig oder teuer ist.

Ausserdem musste der Transportunternehmen klar sein, dass eine eizelte Palette Wein nicht von Schweden nach Dänemark transportiert wird, wenn es nicht einer besondere teuere Wein ist.

Auf diesem Hintergrund halte die Versicherungsgesellschaft es für nachgewiesen, dass die Frachtführere grobe Fahrlässigkeit gezeigt hatten, und Ihre Verantwortung nicht eingeschränkt werden sollte.

Die Entscheidung des Gerichts

Das Gericht hatte entschieden, dass die Frachtführere nicht für den Diebstahl Verantwortlich war und als Begründung bemerkte das Gericht folgende:

Der Absender hatte nicht beweisen, dass er dem Frachtführer von dem hohe Wert den Güter informiert hatte, oder dass er besondere Anweisungen auf die Behandlung des Weins gegeben hatte.

Die Beweisaufnahme konnte nicht feststellen, dass die Vertragspartei und der Frachtführer auf andere Weise damit bekannt waren.

Auf diesem Hintergrund war der Frachtführer berechtigt die Güter als gewöhnliche Stückguter zu behandeln.

Die Unterlassung den Frachtfürer den Anhänger in der Nachts nicht abzuschliessen war nicht qualifizierte Unvorsichtigkeit, und das Gericht hatte nicht den Diebstahl für grobe Fahrlässigkeit gehalten.

Deshalb wies das See- und Handelsgericht die Vertragspartei und den Frachtführer die Klage ab, und der Versicherungsgesellschaft wurde verurteilt die Kosten zu bezahlen.

Das oberstes Gericht bestätigte das Urteil.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Der Käufer in Dänemark und der Verkäufer in Belgien waren sich darüber einig, dass Handelsabkommen in der Branche in der Regel telefonisch oder mit Skype vereinbart werden, und dass die Vereinbarung mit einer Auftragsbestätigung vom Käufer oder vom Verkäufer bestätigt wird.

Unmittelbar nach den telefonischen Gesprächen und der Vereinbarung hat die dänische Firma zwei Auftragsbestätigungen an den belgischen Verkäufer geschickt. Die Auftragsbestätigungen beinhalten Kauf- und Lieferbedingungen des dänischen Käufers und auch die Klausel “in case of dispute it will be settled at danish court”.

Die belgische Firma hat den Lieferauftrag ohne Einsprüche angenommen.

Nachfolgend hat die belgische Firma Rechnungen ausgestellt, in denen die Kauf- und Lieferbedingungen auf der Rückseite nachgedruckt waren.

Die Lieferung der belgischen Firma hatte wesentliche Mängel, und der dänische Käufer hat eine Klage mit Anspruch auf Zahlung von ungefähr DKK 111.000 erhoben. Die Beklagte hat die Zurückweisung der Klage beantragt.

Nachdem die dänische Firma eine Klage am See- und Handelsgericht in Dänemark erhoben hatte, erhob auch die belgische Firma eine Klage gegen den Käufer an einem belgischen Gericht.

Das Gericht in Belgien beschloss, dass das Rechtsverfahren in Belgien auf einen Zeitpunkt nach der Entscheidung des Rechtsstreits am See- und Handelsgericht verschoben werden soll.

Das See- und Handelsgericht entschied, dass der richtige Gerichtsstand ein dänisches Gericht ist.

Das Gericht begründete den Beschluss mit folgenden Bemerkungen: Die Klausel im Auftrag war deutlich, und der Verkäufer hatte die Lieferung ohne Einsprüche an den Käufer versandt.

Vor diesem Hintergrund hat der Verkäufer die in der Auftragsbestätigung enthaltenen Bedingungen akzeptiert.

Die Rechnungen, die lange nach der Lieferung verschickt wurden, haben die Verkaufs- und Lieferbedingungen auf der Rückseite enthalten. Das konnte nicht zur Folge haben, dass die Verkaufs- und Lieferbedingungen des Verkäufers als zwischen den Parteien vereinbart angesehen wurden.

Das Gericht befand es als nicht nachgewiesen, dass die Parteien auf Grund von vier vereinzelten Verkäufen vier Jahre vorher, vereinbart hatten, dass der Gerichtsstand in Belgien ist.

Unter Berücksichtigung dessen urteilte das Gericht, dass der Rechtsstreit beim See- und Handelsgericht in Dänemark fortgesetzt werden sollte.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Das Transportunternehmen DSV Road A/S wurde zum Schadenersatz für den Verlust, den Lego System A/S während eines Transports von Tschechien nach England erlitten hatte, verpflichtet.

Lego hatte DSV für den Verlust von Gütern verantwortlich gemacht, aber DSV hatte den Anspruch zurückgewiesen. Lego erhob dann eine Klage und DSV beantragte Freispruch. Der Hauptantrag von Lego war, dass DSV ungefähr 84.500 GBP bezahlen sollte, und der Ersatzantrag, dass DSV 39.000 SDR bezahlen sollte.

Unter Berücksichtigung der Transportvereinbarung zwischen Lego und DSV sollte DSV die Transporte von Lego-Spielzeug nach England übernehmen. DSV hatte einen Vertrag mit einem tschechischen Transportunternehmen für den Transport von Tschechien nach England geschlossen. Die Güter wurden am 1. November in Jirny in Tschechien abgeholt und sollten bei Tesco Stores Ltd. in England am 3. November angeliefert werden.

Der Fahrer erklärte, dass es seine Absicht gewesen war, direkt zum Lieferplatz zu fahren, aber aufgrund des Verkehrs hatte er sich verspätet, was eine Übernachtung notwendig gemacht habe. Der Fahrer machte in der Nacht eine Pause auf einem Rastplatz. Der war beleuchtet und wurde mittels Videokameras überwacht. Während seines Schlafs wurde der größte Teil der Güter gestohlen. Der Fahrer hatte nichts gehört. Er war davon überzeugt, dass er mit einem Betäubungsmittel betäubt worden sei und deshalb die Diebe nicht gehört habe. Er hatte den Diebstahl gemeldet und ein Polizeibericht wurde ausgearbeitet. Er hatte der Polizei von seiner Vermutung, dass er betäubt worden war, berichtet, aber er wurde nicht getestet.

Wenn die Aussage des Fahrers stimmen sollte, war es Raubüberfall. In diesem Fall wäre DSV Road A/S nicht für den Verlust verantwortlich.

Das See- und Handelsgericht war aufgrund des vorliegenden Sachverhalts jedoch der Meinung, dass nicht allein mit der Erklärung des Fahrers nachgewiesen werden kann, dass ein Raubüberfall stattgefunden hat. Da die Erklärung des Fahrers nicht von anderen Beweisen gestützt wurde, hatte das Transportunternehmen nicht nachgewiesen, dass die Güter durch einen Raubüberfall verloren wurden. Demnach war das Transportunternehmen für den Verlust der Güter verantwortlich.

Die nächste Frage war, ob grobe Fahrlässigkeit vorlag. Die Transportvereinbarung ist zwischen zwei professionellen Parteien getroffen worden; sie hatten große Kenntnisse vom Gütertransport. Nach Überzeugung des See- und Handelsgerichts gilt es nicht als erwiesen, dass das Lego-Spielzeug besonders für einen Diebstahl gefährdet war, und Lego hatte keine besonderen Anweisungen für den Transport gegeben. Lego hatte auch keine besonderen Anweisungen gegeben, was den Aufenthalt auf Raststätten betrifft. Schließlich erfüllte der Rastplatz die Sicherheitsmaßnahmen, die zwischen den Parteien vereinbart worden waren.

Vor diesem Hintergrund hatte das See- und Handelsgericht entschieden, dass es keine grobe Fahrlässigkeit war. Das See- und Handelsgericht hatte Lego jedoch bzgl. des Ersatzantrags Recht gegeben, und DSV dazu verurteilt, an Lego 39.000 SDR zuzüglich Kosten und Zinsen zu bezahlen.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Ein Frachtführer wurde verurteilt, der Versicherungsgesellschaft ungefähr USD 1.300.000 zu bezahlen. Der Hintergrund war, dass während der Fahrt bei schlechtem Wetter im Nordatlantik acht Anhänger über Bord gespült wurden. An acht Anhängern entstand ein Totalschaden und 14 Anhänger wurden teils durch Salzwasser beeinträchtigt und teils beschädigt.

Die Firma Novatech verkaufte 30 Anhänger an einen Käufer in Venezuela und als Lieferbedingungen wurde CIF verabredet. Der Verkäufer hatte die Verantwortung für den Transport und die Versicherung übernommen, und er traf eine Vereinbarung mit einem Frachtführer, wonach der Frachtführer für den Transport von Polen nach Venezuela sorgen sollte. Der Frachtführer traf eine Vereinbarung mit einer Reederei, Flinterstar II, und diese verabredete mit der Reederei Flinterstar BV, dass sie die Anhänger von Hamburg nach Venzuela verschiffen sollte.

Die Versicherungsgesellschaft schickte ein Angebot, wonach die Anhänger mit LKW von Polen nach Hamburg transportiert werden sollten. Von dort sollten sie mit Break Bulk (unter Deck) nach Venezuela verschifft werden.

Der Frachtführer hatte das Angebot der Versicherung angenommen. Nachfolgend stellte er zwei Konnossements aus, und in diesen Bill of Ladings war keine Deckladung aufgeführt, wie nachfolgend zu sehen:

„It is further agreed, that the good/containers may be stowed on deck without notice pursuant to Clause 11 on the reverse side of this Bill of Lading.“

In den Standardbedingungen war der Frachtführer nach eigener Wahl berechtigt, die Güter auf oder unter Deck zu transportieren.

In diesem Fall wurden die Güter und die Befestigung regelmäßig während der Fahrt überprüft. Im Nordatlantik gab es schlechtes Wetter mit Wind bis 9-10 Beaufort, und das Schiff musste den Kurs wechseln und seine Geschwindigkeit reduzieren.

Trotzdem wurden acht Anhänger über Bord gespült. An acht Anhängern entstand Totalschaden und 14 Anhänger wurden teils durch Salzwasser beeinträchtigt und teils beschädigt.

Anschließend hat die Versicherungsgesellschaft die Forderung des Empfängers erfüllt, und die Versicherungsgesellschaft war danach berechtigt, Schadenersatzanspruch gerichtlich geltend zu machen.

Der Rechtstreit geht darum, inwiefern die Versicherungsgesellschaft der Güter Anspruch gegenüber des Frachtführers und/oder der Reedereien geltend machen konnte.

Außerdem sollte das Gericht entscheiden, ob sich der Gerichtsstand am See- und Handelsgericht in Dänemark für Flinterstar BV und Flinterstar II befindet. Die Firmen sind in den Niederlanden ansässig und sie beantragten, dass der Gerichtsstand in den Niederlanden ist.

Unter Bezugnahme darauf, dass der Frachtführer in Dänemark ansässig ist, der Anspruch gegenüber der Beklagten derselbe ist und dass der Anspruch auf derselben rechtlichen Grundlage basiert, hat das Gericht beschlossen, dass das See- und Handelsgericht in Dänemark der richtige Gerichtsstand ist.

Es gibt eine Wahrscheinlichkeit von 30-60 % in Bezug auf den starken Wind (9-10 Beaufort) im Dezember im Nordatlantik, die die Reederei in Betracht hätte ziehen müssen. Das schlechte Wetter war nicht ungewöhnlich, und deshalb verursacht es keine Haftungsbefreiung.

Die Befestigung der Anhänger war laut einem Umfragebericht ungenügend und nicht ausreichend.

Unter diesen Umständen hatte der Frachtführer nicht bewiesen, dass er nicht für den Schaden verantwortlich war. Deshalb wurde er nach dem Anspruch des Klägers zur Zahlung von USD 1.300.000 zuzüglich Kosten an die Versicherungsgesellschaft verurteilt.

Das See- und Handelsgericht urteilte auch, dass die Reedereien Flinterstar BV und Flinterstar II den Frachtführer für seine Zahlung an die Versicherungsgesellschaft freihalten sollten.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Der Vorgang

Siemens Wind Power hatte einen Vertrag mit einer englischen Gesellschaft getroffen, wonach Siemens 8 Windmühlen produzieren und an den Windkraftwerkpark Curragh Mountain Wind Park in Irland liefern sollte.

Der Vertrag bestimmte u. a. Folgendes: „All services provided by the Supplier are subject to the provision of the Transport Contract incl. project specific exhibits, Suppliers FBL or CMR, NSAB2000, Framework Agreement.

The parties shall endeavour to solve disputes or disagreement through negotiations. If the dispute or the disagreement cannot be solved through negotiations between the parties such dispute or disagreement shall be referred to mediation ...“

Nachfolgend traf Siemens Wind Power eine Vereinbarung mit dem Transportunternehmen Shipping.dk bezüglich des Transports von 8 Windmühlen von Esbjerg nach Curragh Mountain Wind Park in Irland.

Betreffend des Transports vom Ankunfthafen in Irland bis Curragh Mountain Wind Park hatte Shipping.dk eine Vereinbarung mit Abnormal Load Services Ltd. getroffen. Diese Firma vereinbarte dann mit Mar-Train Heavy Haulage Ltd., dass diese den Transport ausführen sollte.

Am Morgen kamen die 3 LKW mit den 3 Windmühlen im Windkraftwerkpark an.

Der zweite LKW versuchte, den vorausfahrenden LKW zu überholen und dabei fuhr der LKW zu weit zur Straßenseite. Dass hatte zur Folge, dass ein Rad des überholenden LKW in der Rabatte zu versinken begann und der Anhänger kippte. Das Tauwerk, mit dem die Windmühle auf dem Anhänger festgeschnallt worden war, zerriss, und die Windmühle fiel vom Anhänger.

Die Ansprüche des Klägers und des Beklagtes

Siemens Wind Power hat einen Antrag auf EUR 95.000 Schadenersatz gestellt.

Shipping.dk beantragte, dafür nicht verantwortlich gemacht zu werden, und die Klage zurückzuweisen. Shipping.dk begründete seinen Anspruch damit, dass Siemens Wind Power keine Vermittlung eingeleitet hatte; und eine Vermittlung war laut Vertrages eine Bedingung, bevor eine der Parteien eine Klage erheben konnte.

Das Urteil des See- und Handelsgerichts

Das Transportunternehmen Shipping.dk wurde verurteilt, Siemens Wind Power Schadenersatz zuzüglich Kosten und Zinsen zu zahlen.

Das See- und Handelsgericht bemerkte, dass Siemens Wind Power laut Vertrag einen Versuch unternehmen solle, den Streit durch Vermittlung zu lösen, aber Siemens Wind Power war unter diesen Umständen nicht verhindert, eine Klage zu erheben.

Das Transportunternehmen hat nicht nachgewiesen, dass ein Mitarbeiter auf dem Baugelände den Fahrer des LKW befohlen hatte, den LKW wegzufahren, um Platz zu machen.

Das Gericht legte auch Wert auf einen Zustandsbericht, der bestätigte, dass die Straßendecke des Weges zum Baugelände in gutem Zustand war und dass der Weg einwandfrei konstruiert war. Demgegenüber hatte das Transportunternehmen nicht nachgewiesen, dass Fehler der Straßendecke schuld an dem Unfall waren.

Auf Grund der vorgelegten Fotos und Schadensberichte hat das Gericht zu Grunde gelegt, dass die Ursache des Unfalls und der Schaden an der Windmühle dadurch begründet waren, dass der LKW den anderen LKW zu überholen versuchte, und deshalb war der LKW zu weit zur Straßenseite gefahren. Bei diesem Vorgang ist ein Rad des LKW langsam in der Rabatte versunken und das hatte letztendlich zur Folge, dass die Windmühle vom Anhänger fiel.

Deshalb trug das Transportunternehmen die Verantwortung und war für den Verlust der Siemens Wind Power verantwortlich.

Der Umstand, dass Siemens Wind Power eine Vermittlung mit den anderen Transportunternehmen durchgeführt hatte und sich mit ihnen gütlich geeinigt hat, enthob Siemens Wind Power nicht davon, eine Klage zu erheben in Bezug auf den Teil der Kosten, der nicht bezahlt worden ist.

Bemerkungen

In dem schriftlichen Vertrag der Parteien war es unzweideutig verabredet worden, dass eine Vermittlung zwischen den Parteien durchgeführt werden sollte, bevor eine Partei eine Klage erheben konnte.

Siemens Wind Power hat in London Verhandlungen über eine gütliche Einigung mit Abnormal Load Services Ltd. und Mar-Train Heavy Haulage Ltd. durchgeführt. Der Erfolg bestand in einer gütlichen Einigung auf Zahlung von GBP 100.000. Aber Shipping.dk nahm an diesen Verhandlungen nicht teil und Shipping.dk hatte Siemens Wind Power nicht zur Vermittlung aufgefordert.

Trotz des klaren Wortlautes des Vertrags legte das See- und Handelsgericht Wert auf die Feststellung, dass es notwendig für Siemens Wind Power war, Klage zu erheben, um eine Verjährung zu vermeiden.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Der Sachverhalt

Ein Transportunternehmen hatte 5 LKW und Trailer von einer Bank geleast. In Verbindung mit der Vereinbarung in den Leasingverträgen händigte die Bank sowohl den ersten als auch den zweiten Teil der Kraftfahrzeugscheine an das Transportunternehmen aus.

Das Transportunternehmen verkaufte die 5 LKW an eine Gesellschaft, die u.a. mit gebrauchten LKW handelte. Die Gesellschaft verkaufte die 5 LKW an kleinere Firmen weiter.

Später konnte die Bank die LKW nicht finden und hat daher einen Detektiv engagiert und diesen Umstand und das Verschwinden der LKW bei der Polizei angezeigt. Die Bank hat auch eine Klage mit Anspruch auf Schadenersatz gegen die Gesellschaft erhoben.

Die Ansprüche des Klägers und des Beklagten

Der Kläger/die Bank beantragte, dass die Beklagte/die Gesellschaft pflichtwidrig gehandelt hat, und dass sie zum Schadenersatz für die Verluste der Bank verpflichtet ist.

Zur Bestätigung ihrer Behauptung machte sie geltend, dass es der Gesellschaft bekannt war oder ihr jedenfalls bekannt sein sollte, dass die Bank die Besitzerin der LKW war.

Die Gesellschaft beantragte, dass sie nicht ersatzpflichtig sei, weil sie in gutem Glauben gehandelt hatte. Sie hatte die LKW von dem Transportunternehmen gekauft und in Verbindung hiermit erhielt sie sowohl den ersten als den zweiten Teil der Kraftfahrzeugscheine. Auf dieser Grundlage hatte sie keinen Grund zu glauben, dass der Verkäufer nicht berechtigt war, die LKW zu verkaufen.

Das Urteil des obersten Gerichts

Das oberste Gericht kam zu der Entscheidung, dass die Gesellschaft ein hohes Maß von Fahrlässigkeit gezeigt hatte in Verbindung mit dem Kauf der LKW, und deshalb hatte sie nicht das Eigentumsrecht der Bank erhalten. Aus diesen Gründen musste die Gesellschaft gegenüber der Bank haften.

Bezüglich der eigenen Schuld der Bank hat das oberste Gericht befunden, dass dies kein Grund dafür war, die Entschädigung ganz oder teilweise zu reduzieren.

Die Bank hatte der Gesellschaft keinen Grund gegeben zu vermuten, dass die Bank auf ihre Rechte verzichtet hatte. Aus diesem Grund war der Anspruch der Bank nicht durch Passivität erloschen.

Das oberste Gericht verurteilte die Gesellschaft, Entschädigung an die Bank zu zahlen, und außerdem wurde der Gesellschaft auferlegt, die Verfahrenskosten zu zahlen.

Bemerkungen

Das Urteil war die Entscheidung der Mehrheit der Richter des obersten Gerichts. Die Minderheit wollte die Gesellschaft freisprechen. Laut der Minderheit war es der Gesellschaft nicht bekannt, dass sich der Verkauf der LKW im Widerspruch zu den Rechten der Bank befand, und die Gesellschaft hätte nicht aus anderen Gründen einen Verdacht haben müssen. Deshalb hatte die Gesellschaft nicht pflichtwidrig gehandelt und war nicht schadensersatzpflichtig.

Ich merke auch an, dass die Mehrheit des obersten Gerichts Wert darauf gelegt hatte, dass die Bank eine eigene Schuld trägt, denn sie hätte ihr Risiko für den unberechtigten Verkauf wesentlich reduzieren können, wenn sie nicht den zweiten Teil der Kraftfahrzeugscheine an den Verkäufer übergeben hätte.

Unter Bezugnahme auf die Minderheit des obersten Gerichts ist es nicht unwahrscheinlich, dass die Gesellschaft in einer anderen ähnlichen Sache einen Freispruch erreichen kann.

Für weitere Information rufen Sie bitte Advokat Anders Stig Vestergaard an nebenstehende Telefonnummer oder E-Mail.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Der Vorgang

Der Streit ergibt sich aus einer Sendung Frühstücksprodukte, die bei einem multimodalen Transport von dem Produzenten in Parchim, Deutschland zum Empfänger in England beschädigt wurde. Der gesamte Transport bestand aus einen Straßenverkehr von Parchim zum Hafen in Hamburg, einer Seefracht von Hamburg nach Felixstowe in England und einem Straßenverkehr von Felixstowe nach Enfield.

Interteam war die Vertragspartei für den gesamten Transport. Interteam hatte dann einen Vertrag mit Unifeeder für die Seefracht und den Straßenverkehr vereinbart. Die Buchung war an Unifeeder Germany GmbH gerichtet. Die Buchung verwies in der Fußzeile auf die „Allgemeinen Deutschen Speditionsbedingungen (ADSp), neuste Fassung“, und darin wurde angegeben, dass der Gerichtsstand in Hamburg war.

Interteam hatte eine feste Kooperation mit Unifeeder gehabt und Unifeeder hatte mehrere Transporte für Interteam ausgeführt.

Die Ansprüche des Klägers und des Beklagten

Der Kläger Unifeeder beantragte, dass der Vertrag zu den allgemeinen Bedingungen Unifeeders, die der Buchung beigelegt waren, eingegangen worden war.
Der Beklagte hatte nach der Buchungsbestätigung nicht protestiert und auch nicht nach dem Erhalt von dem Konnossement und nicht nach dem Erhalt der Rechnung.

Der Kläger und der Beklagte hatten in den letzten zwei Jahren mehrere Transportverträge vereinbart, und alle diese Verträge waren auf Grundlage der allgemeinen Bedingungen Unifeeders eingegangen. Deshalb musste Interteam mit den allgemeinen Bedingungen Unifeeders vertraut gewesen sein.

Der Beklagte Interteam beantragte u. a., dass er in der Transportbuchung an ADSp und Hamburg als Gerichtsstand hingewiesen hatte und dass der Kläger nicht protestiert hatte. Deshalb musste er davon ausgehen, dass der Vertrag auf Grundlage dieser Bedingungen eingegangen worden war.

Das Urteil des Dänischen See- und Handelsgerichts

Das See- und Handelsgericht teilte mit Hinweis auf Konnossement und die Rechnungen, die beide von Unifeeder ausgestellt waren, mit, dass Unifeeder A/S als Vertragspartner betrachtet werden musste. Die Rückseite des Bill of Lading besteht aus den Allgemeinen Bedingungen Unifeeders (Unifeeder Non-Negotiable Bill of Lading Terms and Conditions) die eine Gerichtsstandsklausel beinhaltet.

Auf Grund der Erklärungen und den weiteren Auskünften in der Sache legte das See- und Handelsgericht zu Grunde, das Interteam ein Exemplar der Bill of Lading und die auf der Rückseite gedrückte allgemeine Bedingungen erhalten hatte, und dass Interteam nicht protestiert hatte. Die Parteien hatten eine dauernde Zusammenarbeit gehabt, wonach Interteam auch die allgemeinen Bedingungen Unifeeders bekannt sein mussten.

Vor diesem Hintergrund kam das See- und Handelsgericht zu der Entscheidung, dass der Streit an dem See- und Handelsgericht behandelt werden sollte.

Bemerkungen

In dieser Sache wurde die entscheidende Bedeutung von Passivität gegenüber allgemeinen Bedingungen festgestellt. Es kann zu Grunde gelegt werden, dass das Gericht gefunden hatte, dass es ein ganz übliches Verfahren ist, dass die allgemeinen Bedingungen, eben auch eine Gerichtsstandsklausel auf der Rückseite des Bill of Lading stehen. Der Beklagte hatte die Bill of Lading erhalten und nicht protestiert, und der Beklagte hatte auch nicht während der Zusammenarbeit mit Unifeeder gegen die allgemeinen Bedingungen protestiert.

Wenn der Beklagte nicht mit den allgemeinen Bedingungen Unifeeders einverstanden war, hätte Interteam protestieren sollen, und auf Grund eines nicht vorliegenden Protests wurden die allgemeinen Bedingungen für den gesamten Transport zu Grunde gelegt.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

Gütertransport kann als Straßengüterverkehr, Seefracht, Eisenbahntransport oder Luftfracht durchgeführt werden.

Nationaler Straßengüterverkehr

Wenn der Straßengüterverkehr sowohl Ausgangspunkt als auch Zielort in Dänemark hat, ist es ein nationaler Transport. Der Transport ist nicht von zwingendem Recht erfasst, vielmehr besteht Vertragsfreiheit auf diesem Gebiet.

Internationaler Straßengüterverkehr

Internationaler Straßengüterverkehr fällt unter das „Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr - CMR". Der Transport ist international, wenn er zwischen mehreren Mitgliedstaaten durchgeführt wird, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat des Abkommens ist.

Der Frachtführer ist von dieser Haftung befreit, wenn er beweist, dass der Verlust, Beschädigung oder Verspätung durch ein Verschulden (Vorsatz oder Fahrlässigkeit) des Auftraggebers oder Empfängers verursacht wurden, auf Anweisungen des Absenders oder Empfängers, der Beschaffenheit der Güter oder auf Umständen beruhen, die der Frachtführer nicht vermeiden konnte oder deren Folgen er nicht verhindern konnte.

Bei sichtbaren Schäden muss der Empfänger sofort reklamieren, bei unsichtbaren Schäden schriftlich binnen 7 Tagen. Wenn der Empfänger nicht rechtzeitig reklamiert, ist die Folge, dass der Zustand der Güter wie in dem Frachtbrief angegebenen Zustand als zutreffend festgelegt wird.

Bei Überschreitung der Lieferfrist muss dies der Empfänger innerhalb einer Frist von 21 Tagen dem Frachtführer schriftlich anzeigen, ansonsten verliert das Recht auf Entschädigung.

Die Verjährungsfrist beträgt 1 Jahr, bei Vorsatz oder Leichtfertigkeit 3 Jahre. Innerhalb dieser Frist müssen Ansprüche gerichtlich geltend gemacht werden.

Bei Verlust und Beschädigung ist der Haftpflicht des Frachtführers auf 8,33 Sonderziehungsrechte (“special drawing rights – SDR“) pro Kilogramm beschädigte oder verlorene Güter maximiert.

Bei Überschreitung der Lieferfrist soll der Frachtführer ist die Entschädigung auf die Höhe der Fracht maximiert.

Seefracht

In Dänemark ist das Seehandelsrecht in dem Seegesetz Nr. 856 vom 01. Juli 2010 geregelt.

Die Kapitel 13 „Gütertransport“ und 14 „Vercharterung von Schiffen“ bauen auf die Haager-Regeln von 1924 und die Visby-Regeln von 1968 auf. Die Hamburg-Regeln von 1978 haben einen Einfluss auf das Gesetz gehabt, aber sie sind nicht in das Gesetz eingearbeitet, da keiner der skandinavischen Staaten das Abkommen ratifiziert hat.

Das Seegesetz unterscheidet, ob es um einen Gütertransport nach Kapitel 13 oder eine Vercharterung von Schiffen nach Kapitel 14, einschließlich der Reise- und Zeitcharter, oder um Beförderung von Passagieren und Gepäck nach Kapitel 15 geht.

Der Verfrachter ist für die Transportgüter verantwortlich, während diese in seinem Gewahrsam im Hafen, während des Transportes und in dem Löschhafen sind.

Die Verantwortung des Verfrachters beinhaltet Sachschäden, Verluste und Überschreitung der Lieferfristen. Die Verantwortung des Verfrachters richtet sich nach einem vermuteten Verschulden mit umgekehrter Beweislast. Der Verfrachter ist schuldlos, wenn er beweist, dass Verlust oder Beschädigung durch Fehler oder Auslassungen in der Navigation oder Behandlung des Schiffes verursacht worden sind, welche auf Handlungen des Kapitäns, der Mannschaft, der Lotsen oder andere Personen, welche Dienste auf dem Schiff ausführen, beruhen, oder durch Feuer verursacht wurden, wenn dies nicht durch Verschulden des Verfrachters selbst verursacht worden ist.

Die Entschädigung für beschädigte oder abhandengekommene Güter ist auf den Wert von Güter n der gleichen Art am Ort und Zeit des Verlustes oder der Beschädigung festgelegt.

Die Haftung ist auf 667 SDR je Paket oder eine andere Einheit von Waren oder 2 SDR pro Kilogramm maximiert.

Bei Überschreitung der Lieferfrist ist die Haftung des Frachtführers auf einen Betrag in Höhe der zweieinhalbfachen Fracht, die für die verzögerten Güter bezahlt werden muss, maximiert. Die Haftung ist jedoch maximal auf den Betrag der gesamten Fracht für den Transport begrenzt.

Die Verjährungsfrist beträgt je nach Art der Forderung ein, zwei oder drei Jahre.

Eisenbahntransport

Der nationale Eisenbahngütertransport wird durch den DSB-Gesetz und die Vorschriften über den Gütertransport geregelt. Diese Regeln sind zwingend, den Verfrachter trifft eine Gefährdungshaftung.

Internationale Gütertransporte werden durch das CIM-Abkommen geregelt.

Auch diese Vorschriften sind zwingend, den Verfrachter trifft auch insoweit eine Gefährdungshaftung.

Luftfracht

Der Luftfrachtbeförderung ist im Luftverkehrgesetz Nr. 959 von 12. September 2011 und dem Montrealer Übereinkommen vom 28. Mai 1999 geregelt.

Das Luftverkehrgesetz baut auf das Warschauer Abkommen in der Fassung des Haager Protokolls vom 28. September 1955 auf.

Die Verantwortung des Verfrachters ist als Gefährdungshaftung für Verlust oder Beschädigung der Güter geregelt. Der Verfrachter entgeht einer Haftung in bestimmten Fällen, u.a. soweit der Schaden durch Mangel der Verpackung oder aufgrund der Natur der beförderten Güter verursacht worden ist.

In der Praxis haben die Parteien oft vereinbart, dass die Luftfrachtbeförderung laut Luftfrachtbrief - Air Waybill - und den IATA-Beförderungsbedingungen für Fracht durchgeführt wird.

Die Verjährungsfrist beträgt 2 Jahre.

Der oben genannte Artikel ist von Rechtsanwalt Anders Stig Vestergaard geschrieben.

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